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Transport sur la route
- La remorque (Dossier
réalisé par Olivier Kowalczyk
et complété par Jean-Claude Piquard et Daniel Conversat)
- Questions diverses
La remorque est assurément
le parent pauvre du programme "bateau transportable".
Alors que le voilier qu'elle
supporte vaillamment sur son dos est bichonné, admiré, cajolé, elle est le plus
souvent délaissée et méprisée. Pourtant, elle fait bien partie de l'équipage et
on se doit de lui montrer un peu d'égards si on souhaite qu'elle nous véhicule
sans soucis d'un bassin à un autre.
Que vous veniez d'acheter
une remorque neuve ou d'occasion considérez que vous venez d'acheter un "kit
roulant", et apprêtez-vous à reprendre tous les réglages et à contrôler tous les
assemblages : géométrie, freins, feux, galets, attelage. Dans les chapitres
suivants nous ferons le tour de tous ces points.
La qualité des freins des
remorques est bien en deçà de celle des voitures modernes : si le principe de l'
ABS s'est démocratisé sur nos jouets préférés il n'en est pas de même du
mécanisme de freinage des remorques, qui s'inspire directement d'une philosophie
disons… agricole : simple, robuste, fiable, mais demandant un peu d'attention
quant à son réglage et à son entretien si on veut que cela fonctionne.
Dés l'achat d'une remorque
neuve, et à fortiori de celui d'une remorque d'occasion, il faut absolument
contrôler très sérieusement l'ensemble du système de freinage : frein à inertie,
gaines, mâchoires, frein à main.
Pour cela, calez la remorque
sur plots, et actionnez le frein à main. Faites tourner les roues à vide, le
plus vite possible, et serrez le frein à main : elles doivent se bloquer d'un
coup, puis se débloquer sans effort.
Ensuite, faites un essai sur
une route libre de toute circulation, remorque à vide : en freinant à fond, les
deux roues doivent se bloquer, ce qui se signale par une petite fumée bleue. Si
ce n'est pas le cas, il y a fort à parier que les freins seront de peu d'utilité
lorsque la remorque sera chargée…
Si vous avez des doutes,
démontez les tambours et contrôlez l'état des mâchoires, leur fonctionnement.
Quant au frein à inertie, il
doit serrer dès que la charge appuie sur l'arrière de la voiture : lors du
freinage, en descente… mais aussi lors des marches arrières, ce qui est le
défaut du système de freinage à inertie. Pensez-y si vous devez manœuvrer en
marche arrière lorsque la remorque oppose une force d'inertie : pente, sol
sablonneux, obstacle à franchir tel que bordure de trottoir…
Le réglage du frein à inertie est à
faire tous les ans. Dès qu'il est mal réglé, au freinage, on sent un léger
à-coup, c’est la remorque qui vient s'appuyer brutalement sur la voiture.
 Pour
le réglage, la compression de l'attelage doit se faire sur 2 centimètres maxi
avant que les freins entrent en action. Le réglage se fait par la lanterne (un
filetage à droite et un filetage à gauche) de la tige de freinage, juste sous
l'attelage.
Si le réglage est bon et que les
freins freinent bien, mais que l’à-coup perdure, au freinage comme au démarrage,
il faut changer le petit amortisseur qui est dans l’attelage.
Sur les remorques anciennes, le
freinage à inertie s'oppose à la marche arrière. Il faut le neutraliser (petit
levier sur l'attelage) pendant et uniquement pendant la marche arrière.
Sur les remorques récentes, depuis
environ 1990, la marche arrière est possible : l'attelage se comprime, actionne
les freins qui, en marche arrière, se débrayent.
Attention, dans ce cas, les freins
débrayent toujours en marche arrière, même au frein à main dans une pente
montante : la remorque dételée peut tout à fait repartir en marche arrière
dans la descente !!!
Les freins craignent particulièrement
l’eau salée, principalement les câbles de frein qui rouillent et se bloquent en
quelques mois. C’est la raison principale pour ne pas mettre les roues d’une
remorque freinée dans l’eau !!
D'après
l'association américaine BoatUS
Trailering Club les
accidents de remorquage sont dans l'ordre :
-
à 43 % les crevaisons
-
à 20 % les ruptures de roulement
-
à 15 % les pannes sèches
-
le reste se partageant entre les casses d'essieu et
de châssis.
Bien que cette statistique
reste étrangement muette quant aux "mises en lacet" (voir plus loin), elle a
l'avantage de mettre en avant que les roues (pneumatiques, fixation des jantes,
roulements) sont le point faible des remorques.
Deux raisons principales à
cela : d'une part les qualités de conception et de construction sont bien en
deçà de nos voitures modernes, car comme nous exigeons tous des remorques au
plus bas prix (la remorque reste le parent pauvre) les constructeurs sont tenus
de fabriquer des engins à minima, et d'autre part nos pauvres remorques sont le
plus souvent négligées, attendant une année entière au fond du jardin avant de
reprendre du service.
Sur autoroute, on est
quasiment tenu de rouler à bonne allure, au minimum à la vitesse des poids
lourds. Si la remorque est équipée de roues de faible diamètre, ces dernières
tournent très vite, d'où un effort conséquent.
Si de plus, les pneus, de
qualité très moyenne (ce qui est souvent le cas des petits diamètres), sont
usagés, cuits par le soleil (et la lune !) sont sous gonflés, que les roulements
ayant goûtés au sel sont plus que fatigués, que les roues sont mal centrées et
non équilibrées (aucun moyen de contrôle…) et que, ajoutons en une couche, la
remorque est surchargée, c'est la catastrophe annoncée.
Les accidents de remorque
sont fréquents et rarement anodins. Lors des migrations estivales vous
remarquerez que vous verrez plus souvent des remorques en panne (quand tout
c'est bien passé) que des voitures attendant le remorquage, alors que la
proportions de voitures est nettement supérieure à celle des remorques.
Mieux vaut rouler avec des
roues légèrement sur-gonflées, de 300 à 400 g, que sous-gonflées : un pneu
n'éclate jamais à cause d'un sur-gonflage, mais toujours en étant sous-gonflés.
Si
vous ne connaissez pas la pression de gonflage, un marchand de pneus vous
renseignera.
Mais cette pression est fonction du
poids de la remorque. Et la plupart des bateaux sont plus lourds que ce qui est
annoncé dans les caractéristiques techniques. De plus, on charge le bateau avec
le moteur, l’ancre, le pique-nique etc … Il est donc impératif de peser la
remorque avec le bateau en ordre de marche (les poids publics ont quasiment
disparus, mais les marchands de matériaux, de sables acceptent de vous faire une
pesée souvent gratuitement). Fréquemment, on se retrouve avec un poids supérieur
à ce que l’on pensait, des fois même au-dessus de la charge autorisée de la
remorque. Il faut également vérifier que les pneus peuvent supporter cette
charge et la pression en fonction de cette charge.
Toujours vérifier que les pneus ne
chauffent pas, à chaque arrêt, après un parcours à vitesse élevée.
Les pressions sont souvent élevées,
entre 2,8 et 3,5 bars. En un mois, vous pouvez perdre 0,3 bars sur une roue, ce
qui est suffisant pour chauffer puis éclater sur autoroute.
Montez évidemment des pneus identiques, que ce soit en modèle ou en niveau
d'usure, et
ne montez jamais des chambres à air
sur des "tubeless".
Choisissez des roues du plus
grand diamètre possible si le constructeur vous offre le choix, et contrôlez la
pression des pneus régulièrement. Une astuce consiste à indiquer bien
lisiblement la pression requise sur les garde-boue : c'est fort utile lors du
gonflage, mais c'est surtout un rappel efficace au bon souvenir des pneus !
Régulièrement aussi, calez
la remorque sur plot et contrôlez les roulements : il ne doit pas y avoir de
jeu, ou très, très peu. Une paire de roulement n'est pas très onéreuse, et se
remplace rapidement.
Pour les remorques de plus
de 500 kg, cet appendice est indispensable. En position route, si vous laissez
votre roue jockey à poste, vous pouvez vous la faire voler à un arrêt (ça m’est
arrivé !)
Mais surtout, la roue
dépasse sous le châssis de la remorque et vous risquez de la heurter en
descendant un trottoir ou même en franchissant un ralentisseur.
De plus, avec les
vibrations de la route, la roue jockey se desserre de sa fixation, quitte sa
position haute et vient frotter sur la chaussée : bonjour les dégâts !
Je l’enlève
systématiquement et la mets dans le coffre de la voiture.
Poids sur la flèche
S'il y a trop de poids, le
nez de la voiture s'allège, d'où une perte d'adhérence. Par contre si le poids
est trop faible, vous aurez des effets de raquette très désagréables, voire
dangereux.
De plus, lors des manœuvres
à la main la remorque peut basculer en arrière dans une montée, et échapper à
votre contrôle. Empiriquement, sur sol plat, on doit estimer le poids à la main
comme étant de 40 à 50 kg. Dans aucun cas la remorque ne doit basculer en
arrière dans une montée.
Le poids sur la flèche doit être de 5
à 8 % du poids en charge de la remorque :
Ces valeurs varient selon la longueur
de la remorque (plus la remorque est longue, plus le poids peut
éventuellement être faible).
Si le poids sur la flèche est trop
faible, la remorque oscillera de part et d’autre à partir de 60 ou 90 km/h, et
ce de plus en plus avec la vitesse, ce qui est très dangereux. En ajustant le
poids sur l’attelage, vous pourrez rouler à 110 ou 120 km/h sur autoroute (si
votre remorque fait moins de 1000 kg et en fonction du véhicule tracteur).
Un poids excessif écrase l’arrière de
la voiture et rend les manœuvres d’attelage plus difficiles.
Vu l’importance de ce réglage pour la
sécurité, il faut le vérifier avec un pèse-personne.
Réglage
-
On règle le poids
sur la flèche, en avançant plus ou moins l'essieu, ou en déplaçant le poteau du
treuil pour avancer ou reculer la charge. En principe, on se base sur la
position du treuil qui définit la position du bateau, puis on règle la position
de l'essieu. C'est plus pénible, mais plus logique.
-
Contrôlez ensuite
si l'essieu est parfaitement perpendiculaire au timon, en mesurant les distances
avant des pneus / axe de l'attelage : elles doivent être strictement identiques,
ce qui n'est pas toujours le cas sur le matériel neuf. Si l'essieu est de
travers la remorque va rouler en crabe.
Il faut impérativement qu’il y ait un
dispositif de sécurité :
Pour les remorques non freinées, une
chaîne est fixée entre la remorque et l’attelage de la voiture avec un cadenas,
côté voiture. En plus de la sécurité sur route, le cadenas fait antivol à
l’arrêt.
Pour les remorques freinées, un petit
câble est fixé à l’attelage de la voiture : en cas de rupture de l’attelage, le
câble serre le frein à main de la remorque avant la rupture : la remorque n’est
plus guidée par la voiture, mais elle s’arrête par son propre frein à main.
Puisse cette situation ne jamais nous
arriver !!
La remorque doit être
équipée de :
q
sa
roue de secours. En principe elle est fixée sur le châssis. Prévoir un cadenas
dans ce cas.
q
un
triangle de présignalisation (celui du véhicule suffit)
q
des
ampoules de rechanges. Contrôler si celles de la boîte de la voiture
correspondent.
q
Un
cric, en principe non livré par le constructeur. Si vous comptez utiliser celui
de la voiture, vérifiez si ce dernier est adapté : certains crics sont
spécifiques au véhicule et ne peuvent pas être utilisés pour lever une autre
charge. Dans ce cas, achetez un cric "losange" dans une casse. Parenthèse
concernant le cric : prévoyez une plaque (CP de 20 de 200 x 200 par ex.) pour le
poser si vous êtes sur sol meuble.
q
prévoyez un antivol. Plastimo
en commercialise un qui obture la sphère d'attelage et qui semble efficace. Une
chaîne style "anti-vol deux roues" est aussi dissuasive, mais il faut trouver un
point d'ancrage immédiat, ce qui n'est pas toujours possible. Si vous laissez la
remorque attelée, pensez à la cadenasser avec ce genre d'antivol.
Centrez au mieux les poids, aussi bien en
longitudinal qu'en latéral. A l'idéal, toute la charge devrait se situer
quasiment sur l'axe des roues (un tout petit peu en avant pour avoir du poids
sur la flèche) : ainsi, la conduite serait idéale et la tenue de route sans
surprise. Dans la pratique c'est impossible, mais on peut cependant s'arranger
pour disposer le maximum d'équipement sur l'axe de l'essieu le temps du
transport, voire la roue de secours si l'on est un peu perfectionniste, et/ou
que l'on s'apprête à un long voyage.
Le
premier facteur auquel il faut veiller lorsque l'on roule à vide est le gabarit
: si on y pense aisément en charge, il n'en est pas de même à vide car le poids
n'est plus là pour nous rappeler à l'ordre, surtout si le véhicule tracteur est
de bonne puissance, et de plus la remorque est moins visible dans les
rétroviseurs.
A
vide, il n'y a pas réellement de soucis de tenue de route ni de freinage, sauf
en cas de coup frein dans un virage serré. Sur mes remorques j'installe une
"ligne de vie" bien visible entre l'essieu et la plaque pour signaler aux
piétons et cyclistes la présence de cette dernière : cette précaution est fort
utile lors de la circulation en ville.
Deuxième astuce, à recommander : déroulez la sangle et bridez-là fermement sur
l'arrière de la remorque. Ainsi, le châssis en tension ne fouette pas sur les
bosses, en se fatiguant et au risque de se rompre si la longueur de la remorque
est importante (cette précaution devrait d'ailleurs être recommandée par les
constructeurs).
-
attention en se rabattant après avoir doublé : queue de poisson de la remorque !
-
dans les descentes, tout doux ! C'est la
conduite en descente qui est de loin la plus dangereuse. La remorque
pousse et la mise en lacet vous guette, alors qu'en montée vous ne courez aucun
risque.
-
une remorque coupe les virages, en tenir compte par exemple dans les ronds
points
-
la
distance de freinage peut être doublée selon les conditions
-
le
grand danger : le phénomène de la" mise en lacet"
-
régler les rétroviseurs (on doit voir les roues de la remorque)
-
charger la voiture plutôt que la remorque
-
par grand vent, prendre un ris dans la moyenne, voire deux !
-
le
croisement de poids lourds et cars est susceptible de déstabiliser la remorque à
cause de la masse d'air déplacée : sur route étroite, ralentissez, serrez à
droite pour élargir le couloir. Il en va de même lors des dépassements : on peut
être surpris et sentir comme un flottement, qui peut précéder un départ en
lacet.
Conduisez comme si vous rouliez sur la neige, en anticipant plus que jamais :
avec une charge les distances de freinages sont nettement augmentées ! En
descente, surtout en descente, prudence, prudence ! Si vous deviez freiner en
urgence dans une descente, vous risqueriez de mouiller la chemise et "de faire
de l'huile", si tout devait bien se passer… Sinon…
En
fait, il faut quasiment réapprendre à conduire, car tout est différent. C'est en
alignant les kilomètres, en étant très prudent lors des premiers déplacements,
que l'on peut rouler avec une (bonne) remorque en sécurité.
La mise en lacet est la bête
noire du tractage de remorque. Elle peut intervenir en roulant trop vite, dans
un long virage, dans une descente, lors du croisement ou dépassement de poids
lourds, ou si la charge se déplace.
La remorque se met à
osciller, à tirer de droite et de gauche, de plus en plus, car il s'agit d'un
phénomène d'oscillation qui ne demande qu'à s'amplifier si l'on ne fait rien.
La seule solution consiste à
remettre la remorque en traction, et pour cela dans la plupart des cas on doit
d'abord ralentir pour pouvoir accélérer ensuite. On peut aussi freiner par à
coup lorsque la remorque repasse dans l'axe, d'une oscillation à l'autre : plus
facile à dire qu'à pratiquer, cela demande un certain sang froid…
Malheureusement on ne peut
guère s'entraîner à maîtriser ce cas de figure et, au risque de me répéter, il
faut donc avant tout anticiper toutes les causes, soit :
Sachez qu'une mise en lacet
dans une descente mène irrémédiablement au tapis, car dans ce cas il est
impossible de remettre l'attelage en traction. Sur autoroute vous remarquerez
qu'une signalisation spécifique au sommet des descentes est présente pour nous
répéter le bien fondé de ces conseils. Alors restez des nôtres, et tout doux,
tout doux dans les descentes !
Note
: Dans le choix d'une remorque neuve, préférez une suspension à roues
indépendantes plutôt qu'un essieu rigide : la tenue de route est nettement
supérieure, d'où confort et, encore une fois, sécurité.
Jean-Claude : Moi, dans les
descentes, dans les virages ou au freinage, je ne connais pas le problème
d’oscillation de ma remorque (bien réglée), et je roule beaucoup. Seule la
distance de freinage est augmentée.
Par contre, l’oscillation de la
remorque peut toujours arriver, par exemple après un dépassement d’un poids
lourd lorsqu’il y a du vent. Le chauffeur inexpérimenté peut avoir tendance à
essayer de rattraper la situation avec le volant. En effet, on a la sensation
que la voiture aussi tire à droite puis à gauche. Toute tentative de
compensation avec le volant aggrave la situation, avec un risque de perte de
contrôle. Il faut au contraire garder le volant immobile, le bouger à peine,
juste pour rester sur sa piste : c’est l’immobilisme du volant qui permettra à
la remorque de se stabiliser.
Dès que ma remorque oscille, j’ai une
astuce : je pose mon coude sur l’accoudoir pour stabiliser ma main sur le
volant.
Et l’accélération ne change rien au
problème. Si l’oscillation est trop forte, levez le pied, voire freinez
doucement. Généralement, le freinage modéré aide la remorque à se stabiliser en
augmentant le poids sur l’attelage.
Le conseil de freiner quand la
remorque est dans l’axe me semble dangereux ! En
effet, toute action en réaction aux mouvements de la remorque les amplifie !
Utilisation d'un amortisseur de lacet
je tracte moi-même un bateau de 7 m, biquilles, posé sur une remorque type porte-engins : total 3300 kg, en triple essieu : la remorque dépasse de plus de 1000 kg le poids du véhicule tracteur
J’ai essayé plusieurs véhicules tracteurs type 4 x 4 lourds, RANGE ou JEEP, tous avec les mêmes inconvénients de raisonnance sur les lacets à partir de 90 km/h (pas de résonnace en tangage : merci au triple essieu) ; en plus léger, même les derniers TOY, c'est pire...
La solution ne réside pas dans le changement du véhicule tracteur : il faut adapter un amortisseur de lacet (et de tangage) sur votre couple voiture-remorque : c’est schématiquement une grosse lame de ressort avec une articulation à friction à axe vertical : la friction stabilise l’ensemble articulé :
accessoires anglais, en vente chez NARBONNE ACCESSOIRES (et tous ses agents caravaniers) , environ 250 - 300 Euro, commande par le Web, fixation sur la platine porte-boule côté tracteur, et sur le timon de la remorque sur l’autre extrémité, rangeable dans votre coffre en 30 secondes ! c'est trés efficace !
Sans cet accessoire, c’est la trouille assurée, même sur autoroute ; avec cet amortisseur, vous tenez les 110 km/h autorisés sur autoroute et vous pouvez même doubler des poids lourds sans craindre les souffles aérodynamiques.
Ne jamais immerger les
moyeux : les roulements sont chauds à cause du transport et en se refroidissant
cela crée une dépression qui aspire de l'eau, et ceci même s'ils sont
"étanches".
Si vous êtes seul, vous
pouvez frapper un bout sur l'anneau de remorquage puis l'attacher à l'arrière de
la remorque. Une fois le bateau à l'eau remontez la remorque attelée de quelques
mètres (prenez vos repères) et hissez en même temps le bateau sur le slip. Avec
un peu d'habitude (opérez seul les premières fois, le matin de très bonne
heure…) vous constaterez qu'en procédant ainsi la mise à l'eau peut être très
rapide.
J’ai vu plusieurs fois des attelages
complets qui partent dans l’eau, voiture comprise !
En effet, lorsque le bateau descend
(ou remonte) de la remorque, il y a un moment où presque tout le poids du bateau
est sur l’arrière de la remorque, ce qui a comme effet de soulever l’arrière de
la voiture. Or la plupart de nos voitures ont le frein à main sur l’arrière.
L’arrière de la voiture étant soulevé, plus de frein et tout part dans l’eau,
avec même des risques physiques pour les personnes qui sont autour de la
remorque.
Donc, pendant la manœuvre du
bateau dans la cale de mise à l’eau, frein à main, moteur arrêté et 1ère
vitesse enclenchée. Je vois pourtant une voiture sur deux qui a son moteur
en marche (donc vitesse débrayée) pendant la manœuvre du bateau !
Roues dans l’eau. Ceux qui le font
sont nombreux, mais ils font en général que peu de route, juste de leur maison
au port. Si vous souhaitez pouvoir faire de la route, vous rendre sur différents
plans d’eau, il faut préserver votre remorque, d’abord vos freins, mais aussi
les roulements, les jantes et le châssis.
L'électricité est le parent
pauvre des remorques. Les constructeurs manquent furieusement d'imagination, ou
bien sont fatalistes, ou conservateurs (ce qui revient un peu au même…).
Toute la connexion des
remorques n'est vraiment pas adaptée à l'usage qui les attend : manque
d'entretien, sel, vibrations, traction sur la prise, chocs… Il faut donc tout
reprendre et tout contrôler.
Conseils
-
on peut fixer la
plaque sur le tableau du bateau et la relier directement à la voiture : la
plaque est ainsi très visible et on peut aisément la ranger dans la voiture
lorsque la remorque est sur parking
-
reprendre toutes
les connexions, les saturer de WD 40
-
bourrer
l'intérieur de la prise de graisse spéciale : ainsi, elle ne se remplira pas
d'eau dans la première flaque (salée, cela va de soi !)
Si les feux de la remorque ont un
comportement aberrant (les stops allument les clignotants ou réciproquement),
c’est probablement un problème de masse (la borne 3, les connexions du fil
blanc, si les couleurs des fils sont aux normes).
Les prises mâles et femelles ont
aussi besoin de WD 40 ou autre produit désoxydant.
Pour la prise électrique 7 broches :
|
1 |
Jaune |
Clignotant gauche |
|
2 |
Bleu |
Feux de brouillard |
|
3 |
Blanc |
Masse |
|
4 |
Vert |
Clignotant droit |
|
5 |
Brun |
Lanternes droites |
|
6 |
Rouge |
Stop |
|
7 |
Noir |
Lanternes gauches |
Sur certains véhicules un peu anciens
ou étrangers, il faut relier dans la prise remorque les bornes 5 et 7.
-
en prolongeant la
sangle par un palan frappé à l'œil de l'étrave, et en commandant ce palan depuis
le timon, on double la force du treuil
-
coller un bout de
mousse en bout de plaque (et peut aussi les garde-boue) pour éviter de se couper
les mollets lors des manipulations.
une petite astuce antivol,
très beau pas cher :
-
pour limiter le
vol, ôtez carrément les roues (très dissuasif !), ou encore dévissez la sphère
d'attelage.
-
caler la remorque
sur des plots
-
enlever ou
protéger les roues (vol, soleil)
-
couvrir le treuil
-
graisser les
rouleaux
-
traiter chaque
point de rouille
-
relâcher les
freins
-
saturez les feux
de WD40
Définitions :
PV : Poids
à Vide
: poids du véhicule en ordre de marche, tous réservoirs pleins, roue de secours,
outillage livré par le constructeur, mais sans le conducteur.
PTC
: Poids
Total
en Charge
: ( anciennement PTAC
: Poids
Total
Autorisé
en Charge)
pour la remorque ou le véhicule, c'est le poids total que le véhicule est
autorisé à afficher sur le poids public. Il est l'addition de la voiture en
ordre de marche et de sa charge (passagers et bagages). Ce
PTC
est indiqué sur les cartes grises de la remorque et du véhicule.
PTRA
: Poids
Total
Roulant
Autorisé.
C'est l'addition des PTC
de la voiture et de la remorque. En déduisant le PTRA du PTC de la voiture on
connaît le poids remorquable maximum.
CU
: Charge Utile.
Différence entre le PTAC
et le poids à vide du véhicule. C'est donc la charge que vous pouvez mettre dans
votre véhicule.
La remorque doit disposer de
deux plaques d'identification, l'une mentionnant le nom du constructeur, le type
de la remorque, le code indiquant l'année de construction et le numéro
d'identification. La seconde plaque mentionne le PTAC, la surface ainsi que les
longueurs et largeurs hors tout. Il convient de préciser à l'assureur les
conditions d'utilisation de la remorque et s'assurer que l'on est bien couvert.
Si la remorque mesure plus
de 1,60 m elle doit disposer de deux dispositifs réfléchissants rouge à
l'arrière et de deux feux de position blancs à l'avant. Si la largeur dépasse
2,10 m elle doit avoir des dispositifs réfléchissants latéraux oranges, des feux
de gabarit blancs à l'avant et rouges à l'arrière.
Un rétroviseur droit est
obligatoire lorsque la remorque masque le rétroviseur intérieur ou lorsque la
remorque est plus large que la voiture. Les rétroviseurs additionnels ne doivent
pas dépasser de plus de 20 cm la largeur hors tout de l'attelage.
Note
: Pour des raisons de sécurité, il est recommandé de s'équiper de telle façon
que les rétroviseur permettent de contrôler les côtés de la remorque (roues pour
l'essentiel).
Législation
-
La remorque doit
être freinée si le PTC
est supérieur à 750 kg
-
Elle doit avoir sa
carte grise
-
Elle doit être
assurée
-
Le permis
E/B
est obligatoire si le PTC
de la remorque est
supérieur au poids à vide du véhicule
-
Le permis
E/B
est obligatoire si le PTRA
excède 3,5 tonnes
-
Le mat ne doit pas
dépasser de plus de 1,5 mètres l'arrière du bateau, et doit être signalé par un
chiffon rouge
On se rend compte que le
PTRA
peut ne pas atteindre 3,5 tonnes mais cependant limiter la charge tractée.
Le permis E/B
Il faut posséder le permis
B
et passer une visite médicale en préfecture. Il faut repasser le code si le
permis B a plus de 5 ans, être capable d'effectuer une marche arrière sinueuse
avec une remorque dans un temps imparti, et subir une épreuve sur route avec
remorque tôlée d'une tonne de PTC,
au gabarit de la tractrice. Une visite médicale tous les 5 ans pour les moins de
60 ans, puis tous les deux ans au-delà, est nécessaire pour valider le permis.
On peut parfaitement
construire sa remorque, d'autant plus que toutes les remorques ne sont en fait
que des assemblages d'éléments relativement standardisés que l'on peut se
procurer sans problème, neufs ou d'occasion. Cependant elle devra passer un
contrôle de la DRIRE si elle dépasse 500 kg de
PTC.
Vous trouverez sur le site
www.drire.gouv.fr
tous les renseignements
utiles pour construire et homologuer votre construction.
Prendre l'habitude de rouler
un ou deux kilomètres, puis de s'arrêter pour contrôler :
-
le sanglage
-
les feux
-
l'attelage
-
si le frein à main
est bien desserré
-
si les roulements
ou les tambours ne chauffent pas (un frein bloqué, ça arrive !)
-
si le mat est bien
arrimé
Ballotter la remorque à la
main pour un dernier contrôle avant que la route ne vous reprenne.
Un incident sur la remorque est rarement entendu
depuis la voiture. Par exemple, on continue à rouler avec un pneu crevé, parce
qu’on ne l’entend pas, on perçoit rarement les vibrations. Une fois, j’ai vu une
remorque rouler avec un problème à la roue jusqu’à ce que la roue prenne feu !
D’où l’importance d’être vraiment vigilant à la remorque et à son entretien.
Questions de Tanguy M. : "Je possède un
véhicule Xantia 110cv Hdi dont le P.T.C (Poid Total en Charge) est de 1t910,
le P.V (Poids à Vide) est de 1t361 et le P.T.R.A (Poids Total Roulant Autorisé)
de 3t400.
J'ai l'occasion d'acheter un first 22 (poids
1t100) sur une remorque simple essieu de P.T.C 1T600. Le constructeur automobile
donne comme charge tractable 1t500.
1ère question: sachant que la remorque est donnée
pour une charge maximale de 1t600 et en admettant que le P.T.C réel de la
remorque ne dépasse pas 1t500 suis-je dans la légalité?
2ème question: Sachant qu'il existe un report de
charge autorisé sur certains véhicules en fonction de la charge du véhicule
tracteur dont la xantia Hdi 110cv, de combien est-ce report?
3ème question: est-ce que, comme me l'a indiqué
oralement un technicien de la D.R.I.R.E, c'est la notion de P.T.R.A qui est
suffisante?
Réponse de
Jean-Claude Piquard
"On peut décomposer la réglementation comme
ci-dessous, pour les remorques de plus de 750 kg PTC :
1- Il faut que le poids du (voiture à vide + le chauffeur) soit supérieur au
PTC de la remorque. Sinon, il faut le permis E. C’est le cas pour M. Tanguy.
2- Le Poids Total Roulant Autorisé PTRA (PTC voiture + PTC remorque) doit
être inférieure au PTRA autorisé pour la voiture. Ce n’est pas le cas, mais il y
a une tolérance d’env. 10 %.
3- Le Poids Total Roulant ne doit pas dépasser 3500 kg, sinon il faut le
permis E, il n’y a pas de tolérance. 1910 + 1600 = 3510 Kg.
De plus, les bateaux en état de marche, avec les affaires personnelles, sont
plus lourds et la remorque dépassera probablement son PTC, en espérant qu’il
reste dans la tolérance de 10%. Je rappelle mon conseil de toujours faire peser
sa remorque avec le bateau, et il y a presque toujours des surprises à la
hausse.
Avec le permis E, le projet de M. Tanguy est réalisable, avec une vitesse
maxi sur route d’environ 85 km/h (en fonction de la hauteur du bateau quillard
sur la remorque, de la remorque et surtout du poids sur l’attelage).
Je n’ai pas compris la question du report de charge. S’il s’agit du poids sur
l’attelage, cette notion est développée ci dessus mais cela n’intervient
pas sur les PTC des véhicules.
On trouve les renseignements légaux à la préfecture.
Le permis E revient environ à 600 euros, il faut repasser le code, une
épreuve routière et une visite médicale. Ce n’est pas une simple formalité mais
un véritable examen."
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