(par Eric17) 

Le très actif forum philippin http://www.pinoyboats.org/ rapporte une construction en cours : Discovery 20 Trimaran, (Chris White Designs) par Doug Schuch 'Fellow-Traveler' (Tambobo, Negros), navigateur très expérimenté, et constructeur de petits bateaux, pour lui ou comme bénévole dans le cadre de programmes d'activités et de formation pour des mômes.

Cette intense activité nautique et construction amateur du site Pinoyboats a aiguisé ma curiosité : les Philippines, ce sont 100 millions d'habitants, sur un archipel de 7000 îles (dont 2000 habitées), avec un climat tropical (température moyenne 28°), une mousson, et hélas aussi des typhons ... Joli terrain de jeu, ça explique pas mal de choses  !

Au départ, c'est un Paraw à voile, un de ces trimarans arachnéens traditionnels, que Doug aurait voulu faire construire. Mais ce savoir-faire local est quasiment perdu pour les voiliers, Et Doug a donc décidé de construire suivant un plan réputé, le Discovery 20 de Chris White.

Ce bateau est vraiment très beau ! Pas dans le style moderne à étraves inversées, ni fonds planants, c'est sur, mais extrêmement élégant, quasiment parfait dans le style "classique".

Il a en outre la réputation d'être très rapide dans le petit temps, et très confortable (tant qu'on n'a pas trop agrandi le gréement : là, comme pour tout multicoque dans ces tailles, ça devient très humide !).

Plusieurs navigateurs l'ayant essayé font remarquer qu'il ralentit à peine quand la coque sous le vent s'enfonce ("tant qu'on voit la couleur rouge du flotteur à travers l'eau, il n'y a pas de problème" dit un propriétaire !), et on n'a jamais rapporté de chavirage. Avec le gréement prévu sur les plans, ce bateau a donc l'air de bien encaisser les surventes !

Caractéristiques du Discovery 20

Création	1983,  Chris White
Longueur hors tout / flottaison	6.08 m / 5.78 m
Largeur hors tout / plié	4.64 m / 2.58 m
Tirant d’eau dérive basse / haute	1.22 m / 0.31 m
Poids à vide	263 à  283 kg (suivant sources)
Equipage	4, mais très cozy, je pense !
Cockpit	2.14 x 2.14 m
Surface de voilure (dont GV)	21.7 m² (16.2 m²)

Remarque : comme d'habitude, on trouve quelques valeurs différentes, suivant les sources. Ce qui ne paraît pas impossible, puisque ce bateau a été construit par différents chantiers, pro ou amateur, et a connu plusieurs modifications...

 

Le chantier de Doug

De nombreuses photos illustrent ce chantier. Fait intéressant, le bateau n'est pas, comme le prévoient les plans, construit en Red Cedar tranché, bois qui a l'air tout aussi rare et cher aux Philippines que chez nous, mais en bandes de contreplaqué ( "C P"=plywood, for Google translater users !).

Mais je sais qu'on trouve là-bas des contreplaqués bien plus souples que les notres, ceux par exemple que Kurt Hughes utilise pour ses constructions en "cylinder mold". J'ai essayé de cintrer une bande de CP de 3mm de chez nous suivant cette courbure : à froid et à sec, ça casse une fois sur 2 ...

Réponse de Doug 'Fellow Draveler' : c'est du CP de Luan (ou Meranti), effectivement  plus souple que nos "hydro okoumé" (et à fortiori acajou), d'après ce que j'ai lu sur des forums NZ ou Aussies.

Et à ma question au sujet du mode de repliage, qui est (pour moi) le défaut majeur de ce bateau, avec une hauteur sur remorque franchement handicapante, Doug a répondu qu'il ne comptait pas transporter son bateau, il le laissera au mouillage (mouillage pas vilain, d'après les photos du haut de page).

Quelques pages des plans de Chris White

Les lignes sont élégantes, avec des élancement marqués. Les sections des flotteurs, en ogive (ou arc brisé), deviennent elliptiques dans la partie centrale de la coque principale. Les plans, 7 bleus format A1, manuscrits, en unités anglaises et datés de 84, demandent un certain temps d'étude...

 Le bâti pour le "Cylinder Mold amélioré"

20/10/11 La particularité du Discovery 20 est d'être construit en bois moulé, non pas sur la structure membrures & lisses de chaque coque, mais sur un moule unique qui permet de réaliser les 6 demi-coques. C'est la technique du  "Constant Camber" de J. Marples, ou du "Cylinder mold " de Kurt Hughes, mais améliorée par Chris White pour obtenir une double courbure sans être obligé de "torturer" (comprimer par ici, étirer par là) le bois. Le moule est donc courbé dans les 2 sens, bombé comme le dos d'une tortue. La courbure est symétrique dans le sens de la longueur, mais varie fortement dans le travers, beaucoup plus marquée là où seront les fonds que dans les futur hauts. Les 1/2 coques seront donc découpées suivant des lignes identiques, mais tête-bêche, après collage des plis sur ce moule.

Construction de la coque centrale

L'inconvénient du système Chris White, c'est qu'au lieu de réaliser le bordé avec des feuilles entières de CP, méthode très rapide, on doit - comme pour le bois moulé sur la structure du bateau ou sur un mannequin - utiliser d'assez étroites bandes de bois tranché ou de CP pour épouser la double courbure du moule. La forme légèrement en fuseau de chacune de ces bandes nécessite en outre un ajustage.

Le bordage, en 2 plis de contreplaqué, et le trusquin de traçage. Deux cales maintiennent un écartement fixe en la bande déjà posée et la suivante. La largeur à enlever au rabot n'est que de quelques mm (en fait, ici le moulage d'un flotteur, plus étroit et moins bombé que la coque centrale) :

Le CP est d'abord imprégné avec de la résine (epoxy) fluide, puis collé avec de la résine normale (assez visqueuse), et maintenu en place par des agrafes, et des vis à tête plate sur les extrémités. Doug a préféré simplifier le chantier, et se passer du collage sous vide. Je ne suis pas sur que ça soit le meilleur choix, de grosses bulles peuvent facilement se former entre les plis de CP (qui ont tendance à 'rebiquer' sur les côtés, à cause de la double courbure qu'on leur demande) : il ne faut pas mégotter sur le nombre d'agrafes, en les posant à travers des cales de bois amovibles ou un ruban de cerclage, ou à cheval sur un cordage, pour faciliter leur démontage. On peut aussi envisager d'utiliser des agrafes en résine, qui seront laissées en place et arrasées... La relative souplesse du CP de Meranti doit faciliter toute cette opération.

Mais si on est radin sur les fixations, le bout de CP se décroche au moindre choc ! L'idéal, d'après Doug, est d'être à 3 pour cette opération : 2 qui maintiennent le morceau de CP et un qui trace, ou qui agrafe. Et un de plus est souhaitable pour le collage (pour préparer le mélange). Les bandes de CP sont d'abord tracées, ajustées, montées à sec, puis dans une deuxième phase le 2ème pli est degrafé, puis collé morceau par morceau. Cela demande donc pas mal de temps : une demi coque centrale en 4 jours ... Combien en solo avec des serre-joints ?

(mais au moins avec le CP, on n'est pas obligé de refaire des bandes, parcequ'elles se fendent lors de l'agrafage : #&§@%¤ !! surtout en plein collage ...)

Assemblage de la coque centrale

18/11/11 Après décollage du moule, et après découpe, les 1/2 coques sont mises côte à côte pour vérification et ajustages, puis ligaturées avec des colliers plastique.
 

Puis stratification du joint, pose de l'étrave en lamellé et de la lisse de pavois.

Le morceau de coque qui dépasse la lisse de pavois, sur l'arrière, est volontaire et prévu dans les plans : cela permet d'avoir une assise horizontale dans le cockpit.

Construction des flotteurs

Stratification externe du bordé, sur le moule (ce qui augmente énormément sa rigidité, et permet pour la suite de se passer de conformateurs), découpage, assemblage. Les cotes précises du découpage sont fournies dans les plans, c'est la base même de cette construction sur un moule unique (coque et flotteurs). Mais ça fait quand même beaucoup de bois perdu : il faut bien "couvrir" les extrémités du moule, et surtout vers le bas pour le milieu, là où c'est le plus courbé...

on voit bien le volume des flotteurs, assez réduit par rapport aux plans modernes. C'est grâce à ce volume modeste (flotteurs semi-submersibles ? à calculer..) que les bras de liaison peuvent être construits en CP, sans renforts carbone ou autre...

Mais Doug compte sur le poids de l'équipage pour rétablir l'équilibre, ainsi que sur les élancement et l'augmentation progressive et importante du volume immergé (flotteurs en V) pour éviter les plantages par l'avant.

Il semblerait pourtant, d'après MoMp (un ancien propriétaire), sur le forum http://forums.sailinganarchy.c...showtopic=38386 , que sur le 1er exemplaire ("Camilla" N° Z7, le rouge qu'on voit sur plusieurs photos), les flotteurs aient été 20% plus gros. En fait je suis un peu vexé de n'avoir repéré aucune différence entre les quelques bateaux présentés sur les photos : même cambrure de quille, même V en angle aigu des fonds... Les flotteurs de Camilla sont-ils plus hauts ? Peut-être ...

Mais la position de Doug semble plutôt raisonnable :

"

J'aurais du mal à savoir quels sont les avantages / inconvénients de ces modifications avant d’avoir d’abord navigué sur un D-20. Il serait possible d’utiliser le moule/gabarit existant pour ce faire, simplement en déplaçant la ligne de découpe vers le bas sur la section la plus courbée des morceaux de coque réalisés. En effet, on pourrait couper au même endroit que pour la coque principale, ou suivant n'importe quelle ligne intermédiaire entre celle de la coque centrale et celle des flotteurs.

Comme les flotteurs se démontent facilement (3 boulons à l’arrière, 4 à l’avant), il serait très facile de changer de flotteurs quand j’en aurais envie, mais j'ai décidé de commencer par construire selon les plans. Il serait facile de modifier les plans, mais le faire sans avoir jamais vu le bateau fini serait, à mon avis, de la folie ! "

Remarque : le pont des flotteurs est fortement incliné vers l'intérieur ! Effectivement, à la gîte, ce pont se retrouve +/- horizontal sur le flotteur sous le vent, mais on n'y va pas souvent en navigant (on irait plutôt sur le flotteur au vent), et donc j'aurais plutôt fait le contraire...

(Ce bateau rouge doit être le N° 1 Camilla, en cours de modification par son 2ème propriétaire, pour le rendre plus facile à transporter. Enfin : c'est surtout la remorque qui a été modifiée)

Construction des bras de liaison

26/11/11 Poutre centrale avec une cloison, en CP de 6 mm, le haut formant une poutre, avec des raidisseurs en bois dur de 7.5 x 2.5 cm (pour ce type de longeron, comme pour ceux d'une aile, il faudrait dire "âme" pour les flancs CP, et "semelles" pour les raidisseurs, comme pour un IPN).

Flanc (âme !) d'un bras mobile en CP de 13 mm

 

Autre remarque : aux Philippines, "ama" se dit katig, et "aka": tarik (c'était la "minute du lexicologue").

Alignement des flotteurs

13/12/11  Les images de cette nuit  :

Pas de photos pendant plusieurs jours, la construction du deuxième flotteur ne présentant aucune différence avec celle du premier, et donc peu d'intérêt. Ce deuxième flotteur terminé, Doug - et son équipe -  pouvait passer à la phase suivante : connexion et alignement des flotteurs.

Le travail d'alignement des flotteurs n'a pas l'air évident du tout :

Les plans sont très peu explicites, sur la construction du "marbre" pour l'assemblage du bateau en particulier. A défaut de zone bien plate pour installer ce chantier, Doug a préféré en construire un avec du CP de récup, bien plus rigide que celui en chevrons et goussets CP dessiné sur les plans (1ère feuille ci-dessus).

Mais rien n'allait ! D'abord, après consolidation et stratification de la ligne de quille, la coque centrale était vrillée. Il a fallu, après collage des poutres, installer des jambes de force (une poussante, une tirante) entre le chantier, le sol et les amorces des bras pour remettre l'étrave dans le bon axe. Doug espère que le pontage permettra de conserver cet alignement. Cela devrait effectivement constituer, sur l'avant, un tétrahèdre totalement indéformable, mais c'est moins évident pour la partie centrale, creuse, du cockpit, que seuls les hiloires et le plancher empêcheront de se gauchir à nouveau ...

On voit, sur les amorces de bras, les renforts en résine chargée, pour l'articulation et la fixation des bras sur les poutres centrales.

 

Ensuite, c'est l'angulation du flotteur par rapport à la verticale qu'il a fallu corriger : ce "carrossage négatif" n'apparait pas sur le dessin du bâti, alors qu'il est évident sur les bras mobiles. Enfin, l'avant des flotteurs était beaucoup trop bas, avec un jour de 5 cm (photo 2) entre l'intérieur de la coque et l'extrémité du bras (qui fait aussi cloison). Il a fallu mettre en place, avec des serre-joints puis des vis, des cales (photo 3) sur le bâti-support pour rattraper cette différence de niveau, et ainsi mettre les coques (centrale et flotteur) dans le même plan (comparez les images 1 et 4 !). Tout est enfin d'équerre, sur la photo 5. Doug s'excuse pour l'arbre au milieu des photos de profil, c'était la seule façon d'avoir tout le bateau dans le cadre ..).

Une fois les bras collés dans le flotteur tribord, Doug le déposera (3 vis et 2 serre-joints à enlever), puis démontera le chantier, et le reconstruira dans l'autre sens pour fixer les bras dans le flotteur babord.

 

Sa conclusion est qu'il ne s'agit pas là d'une construction pour débutants, non pas que le travail soit très délicat, mais plutôt à cause du manque d'instructions dans les plans...

Je me pose quand à moi la question de la précision de ce type de construction. Déjà pour les "instant boats" Stich & Glue style Harold Payson, heureusement que ce ne sont pas des fusils qu'on fabrique! Alors pour ces coques en bois moulé, cylinder mold ou constant camber, où tout repose sur la rigidité supposée de 2 plis de bois ou de CP, je pense qu'un bon conformateur ne serait pas du luxe ...

Pour la géométrie des flotteurs, je me souviens que sur le Scarab 22 de Louis, ça n'avait pas été de la tarte non plus, pour le collage des bras sur le 2ème flotteur : une longue séance de calage, au fil à plomb, mètre, avec de multiples visées "à l'oeil", a été necessaire (il aurait fallu un niveau laser et une équerre géante), et Olivier Blanc dit à peu près la même chose, par contre ça a l'air évident sur les Scarabs à flotteurs "carrés" : 16', 18', 650.

 

Pendant cette phase des travaux, Doug s'occupe de commander les voiles. Comme il pense naviguer très souvent en solo, et que l'entrée de la passe nécessite de nombreux virements de bord, il a opté pour un foc autovireur, comme on en voit sur les Tornados récents. Il reste aussi à faire le mât ! (c'est en cherchant de la doc sur les mats ailes que je suis tombé sur le fil de Doug, sur un forum où la page de Lorenzo donne le lien vers une traduction (pas terrible) de la page Nautical Trek sur le mât du trimaran Drifter 17 de Mark Gumprecht ! Ses plans de mât figurent dans le commentaire #20 de cette page).

 

Là où on voit la clémence du climat local : il a l'air très difficile de trouver sur place du styrofoam, pour le profilage des bras ! (ça me rappelle le jour où on cherchait une cuve à fioul en Andalousie : il a fallu la faire souder ! Heureusement qu'on n'avait pas besoin d'une déneigeuse ...). L'humidité des mois d'été pose quand même des questions, au sujet de l'encapsulation du bois dans de la résine epoxy. En fait de "clémence", deux jours après que j'aie mis cette phrase est arrivé (le 16/12/11) le typhon Washi, qui a fait plus de 1000 morts, et a touché surtout le sud, Mindanao et Negros, justement là où est Doug. C'est le 10ème de l'année, dans une zone où ils sont fréquents. Ce n'est qu'une TS, mais il est tombé des tonnes de flotte : ce sont des coulées d'eau et de boue qui ont surpris les gens en pleine nuit...

 

23 décembre : pas trop de dégâts

La zone de Tambobo a peu souffert du typhon : toujours pas d'électricité, mais peu de dommages aux maisons, et juste quelques bateaux légèrement endommagés.

Les travaux ont repris (avec le groupe électrogène) : renforts et raidisseurs des bras mobiles, ponts fixés sur la coque centrale, hiloire-dossier côté tribord du cockpit.

La fixation des bras sur les coques se fait par un simple joint congé, sans stratification d'après les plans. La pose de la lisse de pavois vient ensuite, ce qui peut poser problème : les plans ne donnent aucune indication sur la démarche à suivre... Il faut un peu forcer sur les coques pour assembler les 2 moitiés, puis à nouveau forcer pour qu'elle épousent le contour des extrémités des bras... ce qui peut occasionner des déformations, à rattraper ensuite lors de la pose des lisses : voir la légère ondulation - un léger plat - sur la photo de droite (flotteur babord). Ceci sera corrigé lors de la pose des ponts (en CP de 8 mm, sans bouge, mais inclinés vers l'intérieur). La première lisse a été posée en 3 morceaux, d'une seule pièce aurait été mieux. Une encoche aurait pu être découpée après coup dans le haut de l'extrémité du bras / cloison pour loger la lisse (Il est plus facile d'ajuster sa position avec une cloison entière).

 

16/01/12 finitions de la coque

La coque a bien avancé : les ponts des flotteurs sont posés, le cockpit est terminé.

Doug a attaqué le carénage des bras, en styrofoam (polystyrène extrudé) haute densité (en principe c'est le 90 kg/m³ qui a droit à cette appellation, la qualité ordinaire est du 27 kg/m³), 5 couches de 5 cm collées epoxy à l'avant, 4 à l'arrière, première mise en forme au couteau à pain, finition à la ponceuse orbitale (avec aspirateur, la poussière est insupportable).

Ensuite viendra la stratification, puis les vraies finitions (cad mastic & peinture : le temps et la quantité d'huile de coude consacrés au ponçage sont au choix du constructeur, et il faut savoir s'arrêter !). 

Et le mât (à suivre ici, avec lien / page construction d'un mât aile ?)

 

Le cadre dans lequel est situé le chantier est "pas mal", non ?

 

11 février : coque, bras & flotteurs poncés et apprêtés

ça commence à vraiment ressembler à un bateau : le D20 révèle toute la beauté de ses lignes. Il reste encore à poncer et apprêter le cockpit.

Doug s'attaque maintenant à la construction du mât (en CP stratifié, voir les plans de doug dans la page sur les  mâts-aile, commentaire # 20) et le la bôme (sans doute en alu). Voiles et gréement sont encore en attente à Los Angeles, dans leur container : 6 semaines d'attente.

 

28/02/12 : Peinture

Tout en réalisant le safran, Doug a peint son bateau, en bleu pétant  !

 

 

 

 

 

 

 

 

28/03/12 : le mât

Le mât est commencé, avec quelques erreurs et tatonnements, corrigés par la suite. Finalement c'est bien le plan Waters/Gumprecht1 qui a été retenu : il faut que je vérifie sur le forum pinoyboats.org, mais il me semble bien que que Doug a trouvé une partie de ses infos sur la page NT construction d'un mât-aile en contreplaqué : ça aura au moins servi à quelqu'un !

1ère photo avant ponçage (la mousse a été façonnée à la scie égoïne), 2ème avant stratification. Le trapèze du bord de fuite a été coupé un peu trop large sur sa face avant, ce qui augmente la courbure du CP ..  et qui n'a pas facilité le collage ! On remarque en outre une légère courbure aux 3/4 de la hauteur.

Cette courbure a été quasiment corrigée lors de la strat, mais le bord de fuite a un peu "la tronche en biais". Faute d'outillage pour creuser une gorge (pour la ralingue de la voile) dans le bord de fuite, Doug a décidé de poser un rail.

Le mât mesure actuellement 8,85 m, mais sera raccourci à 8,55 m. Doug cherche une balance pour le peser, et une autre pour peser le bateau !

Tout celà n'est pas trop grave : ce mât ne sera considéré que comme un essais, et sera utilisé tel quel avant la construction d'un 2ème exemplaire, modifié en fonction du comportement observé.

Ceci confirme une de mes impressions : en observant le chantier de Mark Gumprecht (coques et mât), tout semblait facile et évident.

Impression trompeuse, Mark est un artisan précis et méticuleux, et en réalité, ça n'est pas si facile !!

 

1er mai :

Le bateau serait à l'eau depuis un bon moment, si les 3/4 du gréement n'étaient restés coincés dans un container à Los Angeles .......

 

... à suivre, ici-même, ou là pour l'original,